อัพเดตวันที่ 1/11/2565
การออกแบบแนวเส้นทาง
แนวคิดรูปแบบเบื้องต้นของการพัฒนามอเตอร์เวย์และระบบราง
แนวคิดในการพิจารณากำหนดแนวเส้นทางจะพิจารณาปัจจัยหลาย ๆ ด้าน ทั้งสภาพภูมิประเทศของพื้นที่ ข้อจำกัดทางกายภาพของพื้นที่ เช่น การหลีกเลี่ยงพื้นอ่อนไหวด้านสิ่งแวดล้อม การคำนึงถึงพื้นที่ที่ต้องมีการขอใช้จากหน่วยงานอื่น ๆ หรือเวนคืนจากผู้ถือครอง การคำนึงถึงพื้นที่ควรหลีกเลี่ยงเนื่องจากผลกระทบสิ่งแวดล้อมระดับท้องถิ่น พิจารณาถึงผลประโยชน์ของการมีโครงการ พิจารณาการเลือกวางแนวเส้นทางให้มีระยะทางที่สั้นและเป็นเส้นตรงให้ได้มากที่สุด โดยจะต้องออกแบบให้มีความเป็นมาตรฐาน
แนวคิดการกำหนดโครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองและระบบรางได้มีการนำโครงข่ายระบบคมนาคมอื่น ๆ ทั้งทางน้ำ และทางอากาศ ทั้งในปัจจุบันและอนาคตมาร่วมพิจารณาด้วย เพื่อให้โครงข่ายมีการเชื่อมต่อส่งเสริมซึ่งกันและกัน โดยในการเชื่อมต่อจะกำหนดให้แนวเส้นทางเข้าไปใกล้ระบบคมนาคมขนส่งอื่น ๆ ก่อให้เกิดการขนส่งหลายรูปแบบ (Intermodal Transportation) ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการเดินทางและการขนส่งสินค้า ลดผลกระทบในเรื่องการเวนคืนพื้นที่และเพิ่มประสิทธิภาพของการเดินทางในโครงข่ายระบบคมนาคมขนส่งของประเทศโดยมีรูปแบบการพัฒนา ดังนี้
การวางตำแหน่งทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองและทางรถไฟ
- กรณีพัฒนาทางหลวงพิเศษระกว่างเมืองระบบเดียว
กำหนดหน้าตัดโดยมีทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองอย่างต่ำ 4 ช่องจราจร (รวม 2 ทิศทาง) แบ่งทิศทางการจราจรด้วยเกาะหรือกำแพงกั้น (Barrier Median) และมีถนนบริการด้านข้าง (ริมเขตทาง) ตามความจำเป็น ระหว่างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองและถนนบริการจะกั้นด้วยรั้วกั้น
- กรณีพัฒนาทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองร่วมกับระบบราง (ทางรถไฟหรือรถไฟความเร็วสูง)
กำหนดการใช้พื้นที่เขตทางโดยให้ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองทั้ง 2 ทิศทางอยู่คู่กัน โดยชิดไปทางด้านใดด้านหนึ่งของเขตทางและทางรถไฟหรือรถไฟความเร็วสูงทุกทางวิ่ง (Track) อยู่ติดกันอีกฝั่งหนึ่งของเขตทาง ระหว่างระบบรางและทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง โดยกั้นด้วยเกาะหรือกำแพง และจัดให้มีถนนบริการด้านข้าง (ริมเขตทาง) ตามความจำเป็น ระหว่างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง/ระบบราง และถนนบริการจะกั้นด้วยเกาะหรือรั้ว ทั้งนี้ การกำหนดตำแหน่งของระบบรางและทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองให้แต่ละระบบอยู่ติดกัน แทนที่จะให้ระบบรางอยู่ตรงกลางและมีทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองขนาบ 2 ข้างทาง เนื่องด้วยเหตุผลที่ว่า หากระบบรางถูกขนาบด้วยทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองทั้ง 2 ด้าน การบริหารจัดการ การซ่อมบำรุงระบบรางจะทำได้ยากกว่ารวมทั้ง เป็นข้อจำกัดในการพัฒนาพื้นที่ในการขนถ่ายสินค้า กิจกรรมในการขนถ่ายสินค้าและกิจกรรมเกี่ยวเนื่องต่าง ๆ ไม่สามารถทำได้บริเวณกึ่งกลางของทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง
- กรณีพัฒนาทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองร่วมกับทางรถไฟและรถไฟความเร็วสูงทั้ง 3 ระบบ
กำหนดการใช้พื้นที่เขตทางโดยให้ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองทั้ง 2 ทิศทางอยู่คู่กัน โดยชิดไปทางด้านใดด้านหนึ่งของเขตทาง ส่วนรถไฟจะชิดไปอีกฝั่งหนึ่งของเขตทาง ส่วนรถไฟความเร็วสูงจะอยู่ตรงกลางระหว่างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองและทางรถไฟ ซึ่งระหว่างแต่ละระบบจะกั้นด้วยเกาะ รั้ว หรือกำแพงกั้น และจัดให้มีถนนบริการด้านข้าง (ริมเขตทาง) ตามความจำเป็น ระหว่างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหรือทางรถไฟ และถนนบริการจะกั้นด้วยเกาะหรือรั้ว
- กรณีพัฒนาทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองร่วมกับทางรถไฟและรถไฟความเร็วสูงทั้ง 3 ระบบ
บริเวณจุดตัดกับถนนอื่น ๆ
- บริเวณจุดตัดระหว่างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองกับถนนอื่นๆ จะออกแบบเป็นทางแยกต่างระดับ โดยให้ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองยกข้ามหรือลอดถนนที่ตัดผ่านตามความเหมาะสมตามลักษณะภูมิประเทศ ส่วนถนนบริการ (Service Road) ที่อยู่ทางด้านข้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองจะตัดกับถนนที่ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองข้ามหรือลอดผ่านเพื่อใช้เป็นเส้นทางในการเชื่อมโยงการเดินทางของประชาชนบริเวณพื้นที่ด้านข้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง
รูปแบบทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองและระบบราง กรณีผ่านชุมชนขนาดเล็ก
- กรณีทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองพัฒนาตามแนวเขตทางรถไฟเดิมแล้วผ่านพื้นที่ชุมชนขนาดเล็กหรือสถานีรถไฟขนาดเล็กจะพิจารณาออกแบบทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองเป็นทางยกระดับข้ามพื้นที่ดังกล่าวเพื่อลดผละกระทบต่อชุมชนและการเวนคืนที่ดิน
รูปแบบทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองและระบบราง กรณีผ่านชุมชนขนาดใหญ่
- ตามลำดับชั้นของโครงข่ายถนนทางหลวงพิเศาระหว่างเมืองจะทำหน้าที่ในการเชื่อมโยงการจราจรทางไกลระหว่างเมือง ซึ่งการเชื่อมโยงการจราจรจากทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองเข้าสู่พื้นที่ต้นทาง-ปลายทางของการเดินทางหรือขนส่งสินค้าจะอาศัยถนนในลำดับรองลงไป ดังนั้น แนวเส้นทางของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองบริเวณเมืองใหญ่จะออกแบบให้เป็นแนวเส้นทางที่อ้อมเลี้ยงตัวเมือง (ไม่ผ่านเข้าไปในเขตเมือง) ซึ่งจะช่วยลดผลกระทบด้านการเวนคืนพื้นที่ในเขตเมืองที่มักเป็นปัญหาที่มีความอ่อนไหวมากในการพัฒนาโครงการ ส่วนทางรถไฟมีทางเลือกในการกำหนดแนวเส้นทางได้ทั้งรูปแบบที่ให้แนวเส้นทางตัดผ่านตัวเมืองซึ่งจะมีความเหมาะสมในกรณีที่มีทางรถไฟเดิมผ่านเมืองอยู่แล้ว หรืออีกทางหนึ่งคือ ให้แนวเส้นทางรถไฟไม่ผ่านตัวเมืองเป็นแนวเลี่ยงเมืองคู่ขนานไปกับทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง และพัฒนาสถานีแห่งใหม่นอกเมืองโดยจัดให้มีระบบขนส่งสายรอง (Feeder Line) ที่เป็นถนนหรือระบบรางตามความเหมาะสมเชื่อมโยงการเดินทางเข้าสู๋ตัวเมือง ลักษณะนี้จะช่วยลดผลกระทบในการเวนคืนพื้นที่ในเมืองและกระตุ้นการพัฒนาเมืองไปสู่พื้นที่ใหม่เหมาะกับการพัฒนาโครงการทางรถไฟความเร็วสูง
รูปแบบทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง บริเวณสถานีรถไฟ
- ลักษณะของการออกแบบทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง บริเวณช่วงที่มีสถานีรถไฟอยู่ด้านข้างของทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (Motorway) จะมีถนนบริการ (Service Road) อยู่ด้านข้างทางรถไฟและทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง ใช้เป็นเส้นทางเข้า-ออกสถานี โดยการเข้า-ออกสถานีจากถนนบริการฝั่งที่ไม่ได้อยู่ติดทางรถไฟจะใช้สะพานลอยในการเดินข้ามถนนและทางรถไฟ
รูปแบบบริเวณทางเข้า-ออกทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง
- รูปแบบของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองบริเวณช่วงเข้า-ออก ถนนเข้า-ออกที่เชื่อมโยงกับถนนภายนอกในฝั่งที่ติดกับทางรถไฟจะออกแบบเป็นสะพานยกระดับข้ามทางรถไฟเพื่อเข้าสู่ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง ส่วนทางเข้า-ออกทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองฝั่งที่ติดกับทางรถไฟจะสามารถเข้าสู่ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองได้ที่ระดับพื้น (At-Grade) นอกจากนี้ จะมีสะพานยกระดับ (ทางสายรอง) ข้ามแนวทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองกับทงารถไฟ เพื่อเชื่อมต่อระหว่างพื้นที่ชุมชนทั้งสองฝั่ง
